Nach schwerer Rezession: Den Wandel der Automobilbranche gestalten
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Nach schwerer Rezession: Den Wandel der Automobilbranche gestalten
Vorsitzender der Geschäftsführung,
anlässlich der Pressekonferenz am 15.09.2009
zur Internationalen Automobilausstellung
in Frankfurt am Main
Sehr geehrte Damen und Herren,
noch nie fand eine IAA in einem wirtschaftlich so schwierigen Jahr statt. Die Krise hat auch im Geschäft von Bosch deutliche Spuren hinterlassen. Zwar sind die gröbsten konjunkturellen Turbulenzen vorüber. Jetzt aber zeigen sich umso markanter die strukturellen Herausforderungen unserer Branche: die Wachstumsverlagerung in die Schwellenländer, die Entwicklung neuer Antriebskonzepte, die weltweit verschärften Vorgaben für Umwelt- und Unfallschutz, um nur einige Beispiele zu nennen. Dazu muss die Automobilindustrie als Ganzes Antworten finden und realisieren ? diesen Anspruch hat auch Bosch. Vor allem der Klimaschutz muss und wird einen Innovationsschub auslösen ? auch und gerade bei den Verbrennungsmotoren, die noch viele Jahre der dominante Antrieb bleiben werden. Diese IAA findet also in einer Zeit statt, da sich mit der Automobiltechnik auch die Automobilbranche erheblich verändert.
Die Rezession jedoch, daran gibt es nichts zu deuten, traf in den vergangenen zwölf Monaten die Automobilindustrie besonders hart. Eine Reihe von Faktoren belastete die Branche:
? die lange Zeit überhöhten Ölpreise,
? die Klimadebatte mit ihrer Versuchung zu Patentrezepten, die eben nicht gleich morgen auf die Straße kommen,
? die daraus resultierende technische und politische Verunsicherung der Autokäufer
? sowie schließlich der weltweite Absturz der Nachfrage infolge der Finanzkrise.
Dies alles hat zum schärfsten Konjunktureinbruch seit vielen Jahrzehnten geführt. Nach dem tiefen Tal zu Jahresbeginn rechnen wir 2009 insgesamt mit einem Rückgang der weltweiten Automobilproduktion um 15 bis 20 Prozent. Aktuell sehen wir Erholungstendenzen ? und das nicht nur wegen der staatlichen Konjunkturpakete. Immerhin hatte die Umweltprämie vor allem in Deutschland die erwartet positive Wirkung. Auch ein Zulieferer wie Bosch konnte davon profitieren, allerdings nur unterproportional. Denn die Stützungsmaßnahmen haben vor allem den Kleinwagen-Absatz stimuliert ? und gerade in diesem Segment sind hochentwickelte Sicherheitssysteme und der Diesel weniger häufig vertreten. So ist der Dieselanteil unter den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa, der 2008 noch 53 Prozent betrug, auf 44 Prozent gesunken. Eine nach wie vor hohe Quote, die zudem wieder steigen wird. Denn nachdem die Umweltprämie vor allem Vorzieheffekte für Kleinwagen ausgelöst hat, verbessern sich 2010 auch die Chancen für höherwertige Fahrzeuge ? vor dem Hintergrund einer weiteren Konjunkturerholung. Überdies gibt es auch in der Oberklasse einen Nachholbedarf aufgrund eines überalterten Fahrzeugbestandes. Das trifft auf ein verbreitertes Angebot sparsamer und klimafreundlicher Antriebe. Auch wenn sich einiges wieder ausgleichen wird, so haben sich in der Krise Marktstrukturen verschoben.
Der Strukturwandel: Die Wirtschaftlichkeit des Autos zählt
Es lohnt sich also, genauer hinzuschauen. Für Bosch sind fünf Strukturveränderungen, die sich zum Teil überlagern, auf dem Automobilmarkt am wichtigsten:
? Erstens haben die Kleinwagen schon vor der politisch geförderten Nachfragespitze an Bedeutung gewonnen. Ihr Anteil auf dem weltweiten Automobilmarkt ist seit 1995 von 15 auf 25 Prozent gestiegen. Dazu hat wesentlich die Entwicklung auf dem chinesischen und indischen Markt beigetragen.
? Zweitens konzentriert sich das Wachstum unserer Branche noch stärker auf die Schwellenländer. Dort holt die Automobilnachfrage die Entwicklung in den Industrieländern nach. Zum Vergleich: In Deutschland kommen auf 1 000 Einwohner rund 500 Autos, in China 17, in Indien 11. Gerade in den Schwellenländern richtet sich die Nachfrage vor allem auf Low-Price Vehicles ? das sind Autos mit einem Nettopreis unter 7 000 Euro. Deren Verkäufe werden bis 2016 weltweit jährlich um rund fünf Prozent zulegen, gut doppelt so stark wie der Fahrzeugmarkt insgesamt.
? Drittens gewinnt die Wirtschaftlichkeit nicht nur beim Autokauf, sondern auch beim Autofahren an Bedeutung. Effizienz zählt mehr als pure Fahrdynamik ? dies nicht nur unter dem Eindruck der Krise, sondern auch im Sinne des Klimaschutzes. Denn weniger Kohlendioxidausstoß geht nur mit weniger Kraftstoffverbrauch. Vor diesem Hintergrund wird der Anteil des besonders sparsamen Diesels an der weltweiten Automobilproduktion bis 2016 trotz der aktuellen Delle von 25 auf 28 Prozent steigen. Und der Anteil der Benzin-Direkteinspritzung, die den Verbrauch des Ottomotors reduziert, wird sich im selben Zeitraum auf 16 Prozent verdreifachen. Schon hier liegen weiterhin große Chancen für Bosch.
? Viertens kommt die Elektrifizierung des Antriebs. Zwar wird es nicht gleich morgen millionenfach Elektroautos auf unseren Straßen geben. Denn selbst in einigen Jahren wird eine Lithium-Ionen-Batterie, die eine Mindestreichweite von 200 Kilometern ermöglichen soll, noch zwischen 8 000 und 12 000 Euro kosten ? soviel wie ein Kleinwagen. Technisch und wirtschaftlich wird also noch einiges optimiert werden müssen. Aber langfristig ist die Elektrifizierung des Antriebs schon angesichts des Klimawandels und der allmählich knapperen Ölreserven unabdingbar. Bis 2020 rechnen wir weltweit mit drei Millionen Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Damit entstehen auch neue Geschäftsmodelle zur Mobilität ? vor allem für das Finanzieren, Bereitstellen und Aufladen der Batterie. Auch das wird uns beschäftigen.
? Fünftens vergessen wir bei allen fundamentalen Veränderungen auf der Antriebsseite die Sicherheit der Fahrzeuge nicht. In Europa wird das Elektronische Stabilitäts-Programm, das von Bosch eingeführte ESP®, ähnlich wie in den USA Pflicht. Damit schließt sich eine Lücke im Unfallschutz, die sich sonst mit dem Wachstum des Kleinwagen-Marktes vergrößern würde. Denn in diesem Segment haben 80 Prozent aller europäischen Neufahrzeuge noch kein ESP®, das aber seinerseits bis zu 80 Prozent aller Schleuderunfälle verhindert. Insgesamt wird der Schleuderschutz derzeit weltweit in jedem dritten Neuwagen eingebaut ? bis 2012 soll es jeder zweite sein. Dies ist umso wichtiger, als das ESP® Basis für weitere Sicherheitsfunktionen ist ? vor allem in der Kombination mit der Fahrerassistenz, aber auch mit der Navigation. Mehr denn je werden die Systeme im Auto vernetzt ? ein Verbund, den gerade breit aufgestellte Automobilzulieferer wie Bosch realisieren können.
Das Geschäft: Zuversicht trotz nach wie vor ernster Lage
Dies alles zeigt: Die Automobilindustrie bewältigt nicht nur die Folgen der seit langem schärfsten Rezession, sie steht auch vor dem seit langem größten Innovationsschub. Eine doppelte Herausforderung, gerade für einen wirtschaftlich und technisch führenden Zulieferer wie Bosch. Auch in unserem Zahlenwerk hinterlässt der Konjunktureinbruch tiefe Spuren. Der Umsatz der Bosch-Gruppe geht in diesem Jahr voraussichtlich um etwa 15 Prozent zurück, in der Kraftfahrzeugtechnik möglicherweise sogar um rund 20 Prozent. Dies führt zu einem deutlich negativen Ergebnis. Ende 2009 wird die Bosch-Gruppe voraussichtlich rund 270 000 Mitarbeiter haben, 10 000 weniger als Anfang 2009. Die Beschäftigtenzahl in der Kraftfahrzeugtechnik sinkt im Jahresverlauf von 168 000 auf etwa 160 000. Diese Anpassung fällt prozentual wesentlich moderater aus als der Rückgang des Geschäftsvolumens. Darin spiegelt sich unser flexibler Umgang mit dem Konjunktureinbruch wider: Weltweit sind derzeit in der Bosch-Gruppe rund 100 000 Mitarbeiter mit verkürzten Arbeitszeiten tätig. Wir halten daran fest ? setzen dabei allerdings auf eine anziehende Konjunktur noch in diesem Jahr, spürbar auch in unserem weltweiten Geschäft.
Die Anzeichen dafür mehren sich. In den jüngsten Monaten
sehen wir, ausgehend von sehr niedrigem Niveau, eine leichte Aufwärtstendenz. Wir erwarten, dass der Umsatz im vierten Quartal gegenüber dem Vorjahr wieder zunimmt ? und das nicht nur deshalb, weil er in den letzten drei Monaten 2008 erstmals scharf eingebrochen ist. Dieser Basiseffekt dürfte auch im nächsten Jahr das Wachstum begünstigen. Doch bei aller Euphorie über die kommenden Zuwachsraten müssen wir uns immer die jeweils absoluten Zahlen vergegenwärtigen. Insgesamt könnte es noch bis 2012 dauern, bis wir das Niveau von 2007, also vor der Rezession, wieder erreicht haben. Wir müssen also auch in den kommenden Jahren mit einer Unterauslastung unserer Kapazitäten rechnen.
Bei aller Zuversicht, wir sind immer noch in einer ernsten Lage. Was folgt daraus? Wir wollen, auch wenn das nicht grenzenlos möglich ist, unsere Kernmannschaft und deren Qualifikationen zusammenhalten. Aber wir differenzieren: Während wir uns an einen vorübergehenden Konjunktureinbruch eher flexibel anpassen, reagieren wir auf nachhaltige Strukturveränderungen der Branche zügig und entschlossen. Wir müssen Ertrag und Liquidität sichern. Sparen und zugleich die Zukunft sichern ? vor diesem Spagat stehen alle unsere Bereiche, besonders Forschung und Entwicklung. In diesem Jahr wenden wir dafür in der Kraftfahrzeugtechnik rund drei Milliarden Euro auf. Auch bei unseren Zukunftsausgaben setzen wir Prioritäten. Zugleich aber wollen wir die besonderen Wettbewerbschancen nutzen, die sich aus Zuverlässigkeit und finanzieller Solidität ergeben. Langfristorientierung, unternehmerische Unabhängigkeit, finanzielle Stabilität ? diese Prinzipien werden Bosch weiterhin auszeichnen. Das sind die Stärken, die auch bei künftigen Innovationsprojekten in unserer Branche zählen.
Die Innovationen: Jeder zweite Euro für den Umweltschutz
Was aber tut Bosch konkret für die Zukunft des Autos? Dies lässt sich auf vier Innovationsfeldern zeigen:
? An erster Stelle steht die Umwelt- und Ressourcenschonung. In der Kraftfahrzeugtechnik geben wir dafür jeden zweiten Euro unserer Forschung und Entwicklung aus. Wir bereiten den Straßenverkehr auf die in aller Welt immer strengeren Abgasnormen vor. Zugleich machen wir ihn im Zeichen des Klimaschutzes noch effizienter. Gerade dabei erzielen wir derzeit große Fortschritte. Im Antriebsstrang bieten wir dazu ein Bündel von Maßnahmen, darunter neben verbesserten Einspritzsystemen auch Start/Stopp und Generatoren mit höherem Wirkungsgrad. Damit können wir den Verbrauch von Benzin- und Dieselmotoren um weitere 25 bis 30 Prozent senken ? und das Sparpotenzial der Fahrzeughersteller kommt noch hinzu. So wird ein Diesel der Mittelklasse zum Drei-Liter-Auto ? und das führt zu einem geringeren Kohlendioxidausstoß als bei einem vergleichbaren Elektrofahrzeug mit deutschem Strommix. Vor allem aber rechnet sich der Mehraufwand für die Antriebstechnik über niedrigere Kraftstoffkosten nach spätestens drei Jahren. Auch mit künftigen Abgasnormen wird sich die Dieseltechnik in den unteren Fahrzeugsegmenten nicht verteuern. Diesel fahren und sparen ? diese Gleichung soll auch längerfristig aufgehen, und das meist schon ab 10 000 Kilometer Jahresfahrleistung.
? Zweitens verfolgen wir Schritt für Schritt die Vision des unfallfreien Straßenverkehrs. Anfang 2010 bringen wir bei Audi eine Neuheit in Serie, die drei von vier Auffahrunfällen verhindern kann: das automatische Notbremssystem. Als erster Hersteller verknüpfen wir dazu bei voller Bremsleistung das ESP® nicht nur mit Radar-, sondern auch mit Videosensoren. Im selben Paket kommen weitere videobasierte Funktionen: die Warnung vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur ebenso wie die Einblendung des Tempolimits im Bordinstrument. Dies alles bedeutet immer mehr Verkehrssicherheit ? System für System.
? Neuer Nutzen entsteht zugleich aus der Vernetzung unserer bestehenden Systeme ? das ist unser dritter Schwerpunkt. Beispiel Navigation: Deren Daten ermöglichen im Zusammenspiel mit Fahrerassistenzsystemen Warnungen vor gefährlichen Kurven, im Verbund mit der Getriebesteuerung weniger Schaltvorgänge an Steigungen. Doch eignet sich die Navigation nicht nur als Sensor für andere Systeme. Sie kann ihrerseits Daten aus dem Motormanagement verarbeiten. So wird die individuelle Berechnung einer "Eco-Route" möglich ? abgestimmt nicht nur auf Fahrzeug- und Streckenprofile, sondern auch auf das Fahrerverhalten. Damit lässt sich der Verbrauch nach unseren Untersuchungen um etwa sieben Prozent reduzieren.
? Last but not least erfinden wir unsere Techniken immer wieder neu ? auch um sie für kleinere Fahrzeuge noch kostengünstiger auszulegen. Ein ESP® zum Beispiel kostet heute nur noch ein Viertel soviel wie in der ersten Generation. Zudem führen wir in diesen Wochen den weltweit ersten weitreichenden Radarsensor mit einem Silizium-Germanium-Chip ein. Das Ziel: über solch einem Sensor Fahrerassistenzsysteme in den unteren Wagenklassen erschwinglich zu machen ? und das setzt manchmal auch Hightech-Lösungen voraus. Für einen Markt wie Indien schließlich gehen wir besonders unkonventionelle Wege. So haben wir ein Common-Rail-System für Low-Price Vehicles entwickelt, dessen Einspritzpumpe aus einer Anwendung für Baumaschinen abgeleitet ist. Eine Lösung vor allem unserer indischen Entwickler.
Das Elektroauto: Erste Meilensteine auf längerem Weg
Solche Beispiele zeigen, wie gut wir auf den Strukturwandel der Automobilbranche vorbereitet sind. Dabei erweitern wir nicht nur unsere vorhandenen Innovationsfelder, wir besetzen ebenso neue Gebiete. Auch das Elektroauto der Zukunft wird mit Bosch fahren. An der Elektrifizierung des Antriebs werden in einem eigenen Produktbereich bis Ende 2009 bereits rund 500 Ingenieure arbeiten. 2010 ist der Serienstart unserer Hybridtechnik geplant. Und ab 2011 wollen wir die Lithium-Ionen-Batterietechnik auf die Straße bringen. Dazu haben wir mit Samsung SDI das Gemeinschaftsunternehmen SB LiMotive gegründet. Unser Partner bringt Großserienerfahrung in der Zellentechnik für die Konsumelektronik mit ? dies ergänzt sich mit unserem System-Know-how fürs Auto. Das Investitionsbudget zeigt unsere Entschlossenheit: rund 500 Millionen US-Dollar bis 2013. Inzwischen ist mit dem "Megacity-Vehicle" von BMW ein erstes Kundenprojekt gewonnen. Und vergangene Woche haben wir in Korea den Grundstein zu einer neuen Fabrik gelegt, die Lithium-Ionen-Batteriezellen fürs Auto fertigt. Der erste Bauabschnitt soll bis Ende 2012 abgeschlossen sein. Danach können wir hier jährlich Zellen für mindestens 125 000 Hybrid- und Elektrofahrzeuge produzieren. Auch wenn das Elektroauto nicht sofort ein Massenprodukt sein kann ? erste Meilensteine auf einem längeren Weg haben wir erreicht. Das ist unser Beitrag, um in zahlreichen Ländern, ob in USA, Deutschland oder China, die ambitionierten Ziele zur Elektromobilität zu realisieren.
Die Dynamik der Branche: Aufgabe und Chance für Bosch
Die Dynamik der Automobilindustrie, damit komme ich zum Schluss, ist auch in Zeiten der Krise ungebrochen. Und trotz des jüngsten Nachfrageeinbruchs habe ich keinen Zweifel: Weltweit wird die Wertschätzung individueller Mobilität noch zunehmen. Während die Industrieländer ihren automobilen Bedarf halten, holen die Schwellenländer weiter auf. Mehr Autos in Indien und China ? das muss nicht weniger Umwelt- und Unfallschutz bedeuten. Auch dafür entwickeln wir Lösungen gemäß unserem strategischen Leitmotiv "Technik fürs Leben". Diese Technik in den Schwellenländern bezahlbar zu machen ? das ist uns zum Beispiel mit unseren Systemen für den Tata Nano gelungen, das gehört weiterhin zu den wesentlichen Herausforderungen, die der Strukturwandel unserer Branche mit sich bringt. Für einen Zulieferer wie Bosch, international und innovativ, steckt darin eine große Aufgabe und zugleich eine große Chance. Was deutlich Kraftstoff spart, ist selbst in schwieriger Zeit gefragt. Natürlich müssen alle Seiten, Hersteller ebenso wie Zulieferer, dafür weiterhin viel Innovationskraft aufbringen. Die aber zahlt sich aus. So wird Bosch nicht nur von der sich anbahnenden Konjunkturerholung, sondern auch vom technischen Wandel der Branche profitieren. Wir werden Treiber und Nutznießer dieses Wandels sein.
Ansprechpartner für Journalisten:
Thomas Knoll
Thomas.Knoll@de.bosch.com
Datum: 15.09.2009 - 22:06 Uhr
Sprache: Deutsch
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