Internationales Motorpressekolloquium 2009: Bosch-Technik für die Mobilität von morgen
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Internationales Motorpressekolloquium 2009: Bosch-Technik für die Mobilität von morgen
- Verbrennungsmotor dominiert über die nächsten 20 Jahre im Auto
- Hybrid als Brückentechnologie zum elektrischen Fahren
- Kräfte der Automobilindustrie koordinieren zur Entwicklung des Elektroautos
- Allein 2009 rund drei Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung
Boxberg/Stuttgart ? Die Frage bewegt die Gesellschaft: Welcher Motor treibt das Auto von morgen an? Die öffentliche Diskussion ist von vielseitigen Interessen geprägt ? die der Autofahrer, der Automobilindustrie, deren Zulieferer, aber auch von Politikern, Verbänden, Organisationen in Sachen Umweltschutz und vielen Gruppierungen mehr. Durch die Vielzahl der Meinungen und noch lückenhaftes Wissen scheinen die Einschätzungen des Machbaren in den Hintergrund gedrängt: Das Elektroauto kommt auf lange Sicht, der Verbrenner wird sich über die nächsten 20 Jahre im Auto behaupten, wichtige technische Aufgaben zur Elektrifizierung des Antriebs müssen gelöst werden ? und über allem: Das Autofahren muss noch sicherer werden. Die automobile Zukunft war Thema des Motorpressekolloquiums 2009, das der weltweit führende Zulieferer Bosch Mitte Juni 2009 in Boxberg veranstaltete. An dem Treffen nahmen mehr als 200 Journalisten aus 30 Ländern teil.
Die Vision vom elektrischen Fahren einlösen
Die Elektromobilität bringt ganz neue Ansätze ? mit neuen Geschäftsmodellen, lokal null Emissionen und wesentlich verbesserter Effizienz. "Mit diesen Visionen beschäftigen wir uns intensiv", sagt Dr. Bernd Bohr, Bosch-Geschäftsführer und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik, zum Auftakt der Veranstaltung. "Wir wollen sie mit Innovationen einlösen, so wie wir immer wieder dazu beigetragen haben, das Autofahren neu zu erfinden."
Der Systemlieferant Bosch wird vielseitig Technologie einbringen und er arbeitet mit Hochdruck daran, den kommenden Elektroantrieb großserienreif zu machen ? das ist das eine. Das andere: Parallel werden die Ingenieure auch beim Verbrennungsmotor noch über Jahrzehnte alle Kräfte daran setzen, die Technik zu verbessern. "Wir werden das eine tun, ohne das andere zu lassen", so Bohr. "Unsere Entwickler werden sowohl für den Benziner als auch für den Diesel 25 bis 30 Prozent Verbrauchsvorteile erschließen ? und so bei Dieselfahrzeugen 99 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer unterschreiten können." Darüber hinaus macht der Zulieferer das Autofahren noch sicherer: "Der Unfallschutz ist ebenso wie der Umweltschutz unser strategisches Leitmotiv, aus dem wir spezifische Lösungen ableiten ? passend zu jedem einzelnen Kunden, passend aber auch zu jedem der global sehr unterschiedlichen Märkte", sagt Bohr.
Möglich wird das durch die weltweit breite Präsenz der Bosch-Kraftfahrzeugtechnik. Rund um den Globus sind es 168 000 Menschen, die dafür an 131 Fertigungs- und 53 Entwicklungsstandorten arbeiten ? immer in der Nähe zum Kunden und zum Markt. Gut 25 000 dieser Mitarbeiter im Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik beschäftigt Bosch in Forschung und Entwicklung (F E) und wendet dafür in diesem Jahr rund drei Milliarden Euro auf. "Damit halten wir unsere Investitionen in F E selbst in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf hohem Niveau und belegen hier einen Spitzenplatz in der Automobilindustrie", so Bohr. "Wir bereiten uns auf die Zeit nach der Krise vor, eine Zeit mit knapperen Ölreserven, zunehmender Mobilität und den sich daraus ergebenden Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit."
Damit unterstreicht Bohr die langfristige Orientierung des Unternehmens ? über den derzeitigen Einbruch der weltweiten Automobilproduktion um 15 bis 20 Prozent hinaus. Der Abschwung hat auch bei Bosch seine Spuren hinterlassen. 2008 führte die Weltwirtschaftskrise im Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik zu einem Umsatzrückgang um 6,9 Prozent auf rund 26,5 Milliarden Euro. Für 2009 erwartet Bohr einen Rückgang um weitere 15 Prozent.
Entwicklung am Elektroantrieb ? Energiedichte steigern, Kosten senken
"Das Elektroauto wird anfangs in kleinen Stückzahlen in Nischen auf die Straße kommen und erst nach 2020 deutlicher wahrnehmbar sein", sagt Bohr. Dafür spricht die zunehmende Urbanisierung. Bis 2015 wird es weltweit 60 Mega-Städte mit mehr als fünf Millionen Einwohnern geben. Das Elektroauto ist auf Verkehr in solchen Großstädten optimal zugeschnitten. Seine Chancen liegen in den dicht besiedelten Regionen Asiens, aber auch in europäischen und amerikanischen Metropolen. "Weltweit rechnen wir 2015 mit einem Absatz von rund 500 000 Elektroautos. Soll es mehr werden, so müssen wir die Performance dieser Fahrzeuge noch erheblich steigern", erwartet Bohr
Das bedeutet vor allem mehr Energiedichte für den "Tank" des Elektrofahrzeugs, die Batterie. Um heute deren Mindestreichweite von 200 Kilometer sicher zu stellen, braucht es noch eine Lithium-Ionen-Batterie von gut 250 Kilogramm Gewicht zu einem Preis von rund 17 000 Euro ? zu schwer, zu teuer. Gewicht und Kosten zu senken, ist die klare Aufgabe der Entwickler. Den Preis der Batterie aber für jedermann erschwinglich zu machen, ist Ziel der großen Zulieferer, die in der Lage sind, die enormen Entwicklungsaufwendungen auf große Produktionszahlen zu verteilen.
"Vergleicht man zwei Hersteller mit Produktionsvolumina von 50 000 und 500 000 Batterien jährlich, so ist beim kleineren Hersteller der Preis pro Batterie mit etwa um 500 Euro höheren Entwicklungskosten belastet", erklärt Bohr. Die Skalenvorteile eines Großserienherstellers führen zudem zu einer erheblichen Senkung der relativen Herstellkosten im Vergleich zu einem Kleinserienhersteller. Um den Markt der Elektroautos schnell erschließen zu können, sind Kostensenkungen auf die Hälfte bis ein Drittel wesentliche Voraussetzung. Daraus leitet Bohr die Forderung an die Hersteller in Europa und den USA ab, ihre Kräfte nicht unnötig zu zersplittern. Stattdessen solle man koordiniert vorgehen ? ähnlich wie es die Länder Japan oder China vormachen.
Stärken der Partner nutzen
Deshalb ist aus Bosch-Sicht auch beim Elektrofahrzeug eine partnerschaftliche Aufgabenteilung zwischen Automobilhersteller und Systemzulieferer erstrebenswert. Der Hersteller richtet das gesamte Fahrzeugkonzept auf den neuen Antrieb aus. Sein Zulieferer erschließt die neuen Technologien wie die Lithium-Ionen-Batterie fürs Auto und liefert sie wirtschaftlich in großen Stückzahlen an die Hersteller.
Bosch als Systemzulieferer sieht sich in seinen Arbeiten für das Elektroauto gut aufgestellt. Der erste Serienstart mit Bosch-Hybridtechnik ist für Anfang 2010 geplant. Die Erfahrungen mit den Hybriden ist der optimale Aufsetzpunkt für den Brückenschlag hin zum Elektroauto. Mit einem eigenen Produktbereich und derzeit 400 Ingenieuren arbeitet Bosch an der Elektrifizierung des Fahrzeugs ? der Aufbau auf über 500 bis Jahresende ist geplant. Zusätzliche Innovationskraft kommt aus unserem Joint Venture SB LiMotive zusammen mit Samsung SDI. Dort arbeiten die Ingenieure am Kernstück des künftigen Elektroantriebs ? an der Lithium-Ionen-Batterie. Ab 2011 wird die neue Batterietechnik reif sein für den Serieneinsatz im Auto.
Das Klima schützen ? auch mit dem Verbrennungsmotor
"Doch alles was Bosch hinsichtlich alternativer Antriebskonzepte auch leistet, für die nächsten 20 Jahre wird der Verbrennungsmotor die wichtigste Technik im Automobil bleiben", lautet Bohrs Prognose. Mit der Weiterentwicklung von Otto- und Dieselmotoren lassen sich am schnellsten und sehr wirkungsvoll Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen weiter verringern ? entsprechend den weltweit zunehmend schärferen administrativen Vorgaben zur Ressourcenschonung und zum Klimaschutz. "Damit wird ein Mittelklasse-Diesel zum ?Drei-Liter-Auto' ? mit einem Kohlendioxidausstoß von weniger als 99 Gramm pro Kilometer. Die Mehrkosten für die aufwändigeren Antriebe lohnen sich für den Autofahrer über niedrigere Kraftstoffkosten nach spätestens drei Jahren."
So erwartet Bosch, dass der Dieselanteil an der Weltautomobilproduktion bis 2016 von 25 auf 28 Prozent leicht zulegt. Während er in Westeuropa nahezu stabil bleibt, steigt er vor allem in den asiatischen Schwellenländern und in den USA. Genauso spannend ist die Entwicklung des Ottomotors. Der Anteil der spritsparenden Benzindirekteinspritzung an der Welt-Fahrzeugproduktion verdreifacht sich demnach bis 2016 auf 16 Prozent. Vor allem in Westeuropa und Nordamerika, Japan und Korea setzt sich diese Technik zunehmend durch ? auch deshalb, weil sie im Zusammenspiel mit der Turboaufladung ohne Leistungsverlust kleinere und effizientere Motoren ermöglicht. "Wohin wir auch schauen", so Bohr, "der Trend geht zum sparsamen Verbrenner."
Mehr Vernetzung, mehr Sicherheit ? Ausgangspunkt ESP®
Gleichermaßen wichtig wie sparsame und umweltschonende Mobilität ist die Fahrzeugsicherheit. Hier entwickelt Bosch über die Vernetzung vorhandener Sicherheitssysteme und Sensorik neue Funktionen. Ausgangspunkt ist der Schleuderschutz ESP® ? ein System, das bis zu 80 Prozent aller Schleuderunfälle verhindern kann. 1995 von Bosch als erstem Hersteller auf den Markt gebracht, ist es heute weltweit in jedem dritten Neufahrzeug eingebaut. 2012 wird es jedes zweite sein.
Die Gesetzgeber haben inzwischen den Sicherheitszuwachs durch ESP® anerkannt. So wird das ESP® in Europa bis 2014 in allen Fahrzeugklassen Pflicht. Dies geht noch über die Regelung in den USA hinaus, wo das System lediglich in Fahrzeugen bis 4,5 Tonnen vorgeschrieben ist. Regulierungen in anderen Regionen könnten folgen. Denn zu unterschiedlich entwickelt sich die Zahl der Verkehrstoten. In Europa, USA und Japan ist sie seit 2000 um ein Viertel bis ein Drittel zurückgegangen, dagegen beispielsweise in Indien im Zeitraum von 1990 bis heute um den Faktor 2 gestiegen. Solche Steigerungen lassen Techniken wie das ESP® notwendig erscheinen.
"Wir treiben die technische Entwicklung für den Unfallschutz voran", betont Bohr ? etwa mit der Verknüpfung des ESP® mit Radar- und Videosensoren. Noch 2009 wird Bosch ein System zur vorausschauenden automatischen Notbremsung in Serie bringen. Damit lassen sich nach Berechnungen der Bosch-Unfallforscher drei von vier schweren Auffahrunfällen vermeiden ? eine Unfallart, die besonders bei Nutzfahrzeugen oftmals katastrophale Folgen hat. Darauf hat die Europäische Union reagiert: Von 2015 an soll die automatische Notbremsung in neuen Nutzfahrzeugen obligatorisch werden, in Transportern über 3,5 Tonnen ebenso wie in Trucks und Bussen. Gleichzeitig arbeitet Bosch an Niedrigpreis-Versionen von ABS und ESP® für die Märkte in aufstrebenden Ländern.
Die Entwicklung für die Verkehrssicherheit fördert Bosch mithin genauso intensiv wie für neue Antriebskonzepte. Und das Technologieunternehmen trägt diese Entwicklungen auch in alle Welt. So ist 2007 die Produktion von Antiblockiersystemen (ABS) bei Bosch in Brasilien angelaufen, 2009 startet Bosch die ABS-Fertigung in Indien ? und in China wurde vor einem halben Jahr ein weiteres Testzentrum für Bremsregelsysteme eröffnet. Bosch setzt unvermindert auf Innovationen ? und auf ihre weltweite Verbreitung.
Aktuelle Bilder vom Motorpressekolloquium 2009 werden heute gegen 18 Uhr zur Verfügung stehen.
Die Bosch-Gruppe ist ein international führendes Technologie- und Dienstleistungsunternehmen. Mit Kraftfahrzeug- und Industrietechnik sowie Gebrauchsgütern und Gebäudetechnik erwirtschafteten rund 280 000 Mitarbeiter im Geschäftsjahr 2008 einen Umsatz von 45,1 Milliarden Euro. Die Bosch-Gruppe umfasst die Robert Bosch GmbH und ihre mehr als 300 Tochter- und Regionalgesellschaften in über 60 Ländern; inklusive Vertriebspartner ist Bosch in rund 150 Ländern vertreten. Dieser weltweite Entwicklungs-, Fertigungs- und Vertriebsverbund ist die Voraussetzung für weiteres Wachstum. Pro Jahr gibt Bosch mehr als 3,5 Milliarden Euro oder acht Prozent vom Umsatz für Forschung und Entwicklung aus und meldet über 3 000 Patente weltweit an. Mit allen seinen Produkten und Dienstleistungen fördert Bosch die Lebensqualität der Menschen durch innovative und nutzbringende Lösungen.
Das Unternehmen wurde 1886 als "Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik" von Robert Bosch (1861-1942) in Stuttgart gegründet. Die gesellschaftsrechtliche Struktur der Robert Bosch GmbH sichert die unternehmerische Selbständigkeit der Bosch-Gruppe. Sie ermöglicht dem Unternehmen, langfristig zu planen und in bedeutende Vorleistungen für die Zukunft zu investieren. Die Kapitalanteile der Robert Bosch GmbH liegen zu 92 Prozent bei der gemeinnützigen Robert Bosch Stiftung GmbH. Die Stimmrechte sind mehrheitlich bei der Robert Bosch Industrietreuhand KG; sie übt die unternehmerische Gesellschafterfunktion aus. Die übrigen Anteile liegen bei der Familie Bosch und der Robert Bosch GmbH.
Mehr Informationen unter www.bosch.com
Bosch-Presseabteilung: www.bosch-presse.de
Datum: 16.06.2009 - 12:32 Uhr
Sprache: Deutsch
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