Markteinführung der Elektromobilität benötigt differenzierte Förderung
ID: 373055
Die Studie empfiehlt, neben einer finanziellen Förderung für Elektrofahrzeuge auch so genannte "weiche" Förderinstrumente wie die Mitbenutzung von Busspuren, kostenlose Parkplätze oder Nutzungsvorteile in Umweltzonen, einzuführen.
Die Einführung von Elektromobilität wird dazu führen, dass zwei derzeit unabhängig voneinander agierende Wirtschaftssektoren - die Energiewirtschaft und die Automobilindustrie - sich enger miteinander verzahnen müssen. Verbunden mit den Möglichkeiten der Informations- und Kommunikationstechnologie könne daraus ein Markt entstehen, von dem mittel- und langfristig erhebliche wirtschaftliche Impulse ausgehen werden, so Meyer. Dazu müsse allerdings schon heute der Grundstein gelegt werden.
Wichtigstes rechtliches Ergebnis ist die Feststellung, dass ein spezifischer Rechtsrahmen zur Förderung der Elektromobilität und einer systemintegrierten Kopplung an Erneuerbare Energien bislang kaum ausgebildet ist. Gleichzeitig stellen aber weder das Europa- noch das Verfassungsrecht unüberwindbare Hürden zur allgemeinen Förderung der Elektromobilität dar. Grenzen können sich jedoch im Einzelfall z.B. aus dem europäischen Beihilferecht oder der Warenverkehrsfreiheit ergeben.
Die Autoren der Studie - Gutachter Norbert Kortlüke, Energieberater Björn Pieprzyk sowie die Juristen Thorsten Müller, Frank Sailer und Volker Behlau - sind im Rahmen der Studie auch der Frage der Netzintegration der Erneuerbaren Energien im Rahmen der Elektromobilität nachgegangen. Ausgehend vom Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu haben, wurde errechnet, dass bei einer durchschnittlichen Verfügbarkeit des Elektroautos am Netz von 50 %, dies einer kumulierten Anschlussleistung von bis zu 5.000 MW entspricht. Damit würde die Elektromobilität 50% der Leistung aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke im deutschen Stromnetz abdecken können und so einen erheblichen Beitrag zur Netzstabilität leisten. "Dies funktioniert aber nur, wenn parallel zur Fahrzeugförderung der Aufbau einer intelligenten Infrastruktur für das Be- und Entladen der Batterien erfolgt" so Klaus Meyer. "Wir empfehlen, auch aus Kostengründen, dass der Bund einen einheitlichen Qualitätsstandard für eine intelligente Ladeinfrastruktur definiert. Man sollte hier aus den Fehlern bei den Mobiltelefonen lernen, wo erst Jahrzehnte später eine Vereinheitlichung der Anschlüsse und Aufladegeräte erfolgte".
Insgesamt wurden in der Studie für die Markteinführung der Elektromobilität und den Aufbau der Netzinfrastruktur 30 unterschiedliche Hemmnisse identifiziert, wie z. B. die durch die Batteriekosten bedingten hohen Anschaffungskosten oder die fehlende Infrastruktur einer intelligenten Ladeinfrastruktur. Dem gegenüber definieren die Autoren 34 mögliche Instrumente zum Abbau dieser Hemmnisse und unterziehen sie einer rechtlichen Beurteilung sowie einer ökonomischen Bewertung. So werden z. B. die Vor- und Nachteile von Steuerbegünstigungen, die Verbesserung der Gewährleistungsrechte für Batterien oder die Forschungs- und Entwick-lungsförderung eingehend beleuchtet. Verdichtet werden die Ergebnisse in einem Katalog mit Handlungsempfehlungen, anhand derer eine bestmögliche Förderung der Elektromobilität erfolgen kann.
Die vorliegende Studie baut auf der Untersuchung "Klimafreundliche Elektromobilität: Finanzielle Hürden zur Markteinführung bis 2020" auf, die Energie Impuls OWL im Mai 2010 veröffentlicht hat. Sie wurde fachlich unterstützt vom Bundesverband Erneuerbare Energie e.V. (BEE). Beide Studien stehen auf www.energie-impuls-owl.de zum Herunterladen zur Verfügung.
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Datum: 23.03.2011 - 15:40 Uhr
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